REGASIFICADORA DEL PROYECTO CUYUTLÁN EN MANZANILLO

Presentación del proyecto Cuyutlán:

El intento de instalar una Planta de Gas Natural Licuado en Manzanillo (PGNLM) o regasificadora, en las inmediaciones de la Laguna de Cuyutlán responde a una lógica Perversa, pues constituye una amenaza a la Salud humana, al medio ambiente y a la seguridad de Colima. Durante casi dos años los ciudadanos del Estado de Colima, hemos sido engañados por las instancias de gobierno. Esta laguna de 7,200 ha está siendo desecada de manera intencional por la CFE, y en contubernio con los gobiernos federal, estatal, y municipal han declarado la desecación una “contingencia ambiental natural” para legitimar la apertura de un canal de 400 m de longitud y un dragado 16m de profundidad para permitir la entrada a buques de gran capacidad, desplazando a cientos de familias de pescadores, salineros y prestadores de servicios turísticos.

La capacidad de esta planta será de 750.000 Nm3/h en una primera fase (equivalente aproximadamente a 6,6 bcm/año de gas natural a la salida de la planta), ampliable en etapas posteriores. Una red de gasoductos unirá la planta de regasificación con las centrales eléctricas de ciclo combinado proyectadas por UNION FENOSA en la zona y con la Red Básica de Gasoductos. La planta recibió la Autorización Administrativa definitiva del Ministerio de Economía el 23 de febrero de 2004. Está prevista la llegada del primer buque metanero a la instalación a finales de 2005, produciéndose la entrada en explotación de la planta en el primer trimestre de 2006.

Tanto esta planta como la de Reganosa están contempladas en el documento de Planificación de los Sectores de Electricidad y Gas del sistema español aprobado en septiembre de 2002, habiendo sido clasificadas dentro de la categoría A, en la que se incluyen todos los proyectos aprobados sin ningún tipo de condicionante.

La laguna de Cuyutlán -señaló- es un ecosistema envidiable no sólo para el estado de Colima y para México, sino para muchos países de todo el mundo. Significa también el sustento de muchas familias de pescadores que tienen más de 50 años y sobreviven de la captura de especies."

La planta de regasificación de Sagunto cuenta con un emplazamiento que ofrece una ubicación idónea para la recepción de GNL procedente de la cuenca del Mediterráneo (Argelia, Libia, Egipto) y de Oriente Medio (Qatar, Abu-Dhabi, Omán, Yemen), en donde hay una oferta de GNL próxima a los 82 bcm/año.

En julio de 2002, se incorporaron a este proyecto, liderado por UNION FENOSA, otras dos empresas eléctricas españolas. UNION FENOSA posee un porcentaje de esta planta del 5% y por medio de UNION FENOSA Gas participa en un 45% adicional.

La inversión realizada hasta finales de 2003 en la Planta de Sagunto ha sido de 62,1 millones de euros, correspondiente a un 19,7% del total previsto.

TORRE REFORMA

La Torre Reforma es un futuro rascacielos que se terminará de construir en el 2013, para colocarse en uno de los mas altos de México.
El complejo incluirá un restaurante, un centro comercial y áreas de entretenimiento. La constructora del edificio será Capital Vertical Grupo Inmobiliario y los que desarrollaran el proyecto serán LBR y Arquitectos.

Será edificada en Paseo de la Reforma #483,Delegación Cuauhtémoc; a unos pasos de la torre Mayor, en el predio que actualmente está ocupado por un club nocturno en el Paseo de la Reforma, y se llegó a la conclusión de seguir conservando la casa y construir a un lado la torre.

El 22 de mayo de 2008, se dio a conocer por el diario Excelsior, que la construcción de la Torre Reforma está en marcha. Esa semana comenzaron los trabajos para limpiar un terreno, en la calle Río Elba, el cual albergaba un estacionamiento que ahora será parte del complejo más alto del país. Lo que se aprecia es apenas el inicio de las tareas de excavación que incluirá cimientos antisísmicos, y diez niveles subterráneos de estacionamiento, que darán cabida a mil 161 cajones. Con esto la Torre Reforma es el rascacielos más alto en construcción de México.

El área total del edificio será de 73,490 m² en un predio de 8,000 m².

Su altura será de 244 metros y contará con 57 pisos de 4.20 metros de altura cada uno, lo que permitirá espacio suficiente entre pisos para mejorar la ventilación y permitir ahorro en la energía usada por el aire acondicionado. Se espera que el edificio cumpla las especificaciones para convertirse en un inmueble LEED, reservada para aquéllos que son nobles con el ambiente.

Tendrá alrededor de 35 elevadores (ascensores), estos alcanzaran un máximo de avance de 6,8 metros por segundo. Cabe destacar que será junto con la Torre WTC los edificios con más número de elevadores en Latinoamérica.
El edificio podrá soportar un sismo de 9.0 en la escala de Richter, y la empresa TGC (encargada del diseño antisísmico de Torre Mayor y de la renivelación de Catedral) será la encargada de dotar de sistemas resistentes a los terremotos a Torre Reforma, además que será el edificio más seguro de Latinoamérica.

Edificio inteligente

El desarrollo inmobiliario que superará en altura a la Torre Mayor quiere la categoría platino Torre Reforma buscará la calificación Platino.

El diseño permitirá la colocación de celdas solares para producir su propia energía, incluso un sistema de generación eólica de electricidad será ubicado en la cúspide del edificio.

Todo en la estructura estará diseñado para reducir el consumo de electricidad, optimizar y reducir al máximo el gasto de agua y minimizar las descargas al drenaje de la colonia Cuauhtémoc.

El agua será reciclada y mediante caídas del líquido se generará electricidad para echar a andar algunas maquinarias en los pisos inferiores.
La seguridad estructural de Torre Reforma será calculada para exceder los requerimientos de los Reglamentos de Construcciones de la Ciudad de México y California, que son los más rigurosos del mundo y proporcionar al máximo de seguridad y confort a sus ocupantes. La estructura de acero y concreto contará con amortiguadores sísmicos que reducen al mínimo su desplazamiento durante un sismo, amortiguando y disipando una porción importante de la energía que la torre absorbe.


A continuacion se mostrara un video de como seria la torre para el 2013 o tal vez 2014 gracias a la tecnologia que nos brinda el render.

Mas información la encontraremos a continuación en la pagina oficial de la TORRE REFORMA:

http://www.torrereforma.com/

Ciudad Jardín Bicentenario

Arrojar semillas sobre un basurero, jamás generaría nada. Arrojar voluntades a esos mismos desperdicios permite florecer ciudades y jardines -aún en medio de la nada-. Y eso lo anticiparon muy bien al reunir esfuerzos la empresa IDEAL y un grupo más de empresarios, quienes en mancuerna con las autoridades del Estado de México, conjuntaron en uno de los puntos ambientalmente más hostiles de la Zona Metropolitana, ingeniería de punta, planes de desarrollo social y cuantiosos recursos. El resultado: La obra ecológica, deportiva, educativa, médica y comercial más ambiciosa, jamás creada.

Bordo de Xochiaca, Estado de México, 1975.- Camiones de volteo, trascabos y bulldozers llegaron por decenas para inundar el espacio con su ensordecedor ruido motorizado. Su labor: De ahora en adelante, sepultar miles de toneladas de pestilente basura y desperdicios en el último reducto del salino lago de Texcoco -en la periferia de la Ciudad de México. A partir de ese momento, nació un basurero a cielo abierto, sin regulación alguna. Como era obvio prever, al poco tiempo en donde había vida, sólo pulularían fauna nociva y agentes contaminantes del aire, el agua y el suelo, justo de ahí, de entre la basura.

Después de ser un pasivo de más de 10 millones de toneladas de basura a cielo abierto, esta área del Bordo de Xochiaca, se ha transformado en un activo social y económico que permitirá a Nezahualcóyotl, el municipio más poblado de México, convertirse en el principal polo de desarrollo de la región oriente del Valle de México, bajo una inversión de 2 mil millones de pesos por parte del gobierno del Estado de México, el municipio de Nezahualcóyotl y la iniciativa privada.

“Ahí vivieron cerca de 600 pepenadores, que fueron reubicados, y ahora ese lugar insalubre se transformó en un proyecto multipremiado por una reconversión totalmente integral”, de acuerdo al urbanista Heberto Guzmán, responsable intelectual de esta obra que será inaugurada en el año 2010. Durante un recorrido técnico con la inmobiliaria del grupo Carso, explicó que se "conceptualizó un proyecto en el que fuera sustentable, desde el punto de vista ambiental, desde el punto de vista social, desde el punto de vista educativo y también de creación y fuentes de empleo".

La ciudad deportiva diseñada sobre 675 mil metros cuadrados (12 veces el área total del Zócalo de la ciudad de México) cuenta con 60 canchas de futbol, futbol rápido, frontón, voleibol de playa, tenis, basquetbol y futbol americano, así como un estadio olímpico, andadores, ciclopista, dos gimnasios de usos múltiples, además de áreas verdes y cuatro lagunas que captarán el agua en lo que fuera el Lago de Texcoco. Heberto Guzmán apuntó que la idea es hacer una escuela de alto rendimiento, en la cual puedan los jóvenes y niños desarrollar sus facultades, sobre todo porque "aquí, el deporte tiene que ser un núcleo de integración familiar para crear próceres del deporte".

Una de las personas más entusiastas del proyecto y que gracias a su empeño pudo materializarse, es Alfonso Salem, director de la inmobiliaria del grupo Carso, quien explicó que el municipio podría ser un país centroamericano por su dimensión "y merece tener estas instalaciones y con todo el ánimo que tengan las gentes que podamos apoyar, sobre todo a la juventud, a los niños que tengan esas facilidades"

De forma integral, con las escuelas, tiendas, hospitales, entre otras obras, se crearán cinco mil empleos permanentes; autogenerará tres mil kilowatts de energía eléctrica, el equivalente a 30 mil focos de 100 watts prendidos a la vez, por medio de la captación de biogas, cinco millones de litros de agua de lluvia al año; y los ingresos para su mantenimiento saldrán de la venta del abono de carbono producido por la basura.

Se esperan visitas de 12 millones de personas por año, tanto de esta localidad, como de municipios y delegaciones circunvecinas. Y entre los beneficios para Ciudad Nezahualcóyotl destacan la eliminación del foco contaminante; el enriquecimiento vegetal; la creación de áreas de convivencia; mejoramiento urbano; la creación de empleos y capacitación; espacios comerciales y de servicio en el municipio; seguridad en el entorno y una planta de tratamiento de aguas residuales.

Túnel Emisor Oriente (TEO)

Trabajadores del Túnel Emisor Oriente operan la cimbra deslizante para darle el

revestimiento definitivo del tramo 1 en la lumbrera 0.

Para resolver de fondo la problemática del sistema de drenaje, es necesario construir el Túnel Emisor Oriente (TEO), que tendrá una longitud aproximada de 62 kilómetros, siete metros de diámetro y una capacidad de desalojo de hasta 150 metros cúbicos de aguas residuales por segundo. El TEO estará compuesto por 24 Lumbreras con profundidades que van de 26 hasta 150 metros; esta última cifra es equivalente a un edificio de 50 pisos. La construcción del los 62 kilómetros de longitud se dividió en seis frentes o secciones, los cuales miden aproximadamente 10 kilómetros cada uno.

El túnel iniciará en la segunda lumbrera del túnel interceptor del Río de los Remedios, y terminará en el municipio de Atotonilco de Tula, en Hidalgo, cerca del actual portal de salida del Túnel Emisor Central, en su confluencia con el río El Salto. Esta monumental obra de ingeniería, permitirá tener una salida alterna al Emisor Central, de tal forma que abatirá el riesgo de inundaciones en la Ciudad de México y su zona conurbada; asimismo ofrecerá seguridad a 20 millones de habitantes.



Además de aumentar la capacidad de drenaje de la cuenca del Valle de México, el Túnel Emisor Oriente conducirá las aguas residuales a la Planta de tratamiento Atotonilco.En temporada de lluvia funcionará de manera simultánea al drenaje profundo actual, y en época de estiaje, operará de forma alternada para permitir su mantenimiento. El trazo del túnel recorre varios municipios del Estado de México y de Hidalgo. Las lumbreras son respiraderos que sirven para darle mantenimiento a la obra e ingresar los equipos de excavación. Seis de los respiradores serán de ensamble, donde descenderá maquinaria para la  construcción de cada tramo. Las lumbreras de ensamble son la 0, 5, 10, 13, 17 y 20. 

Trabajos en la lumbrera 5. 

Armado de tuneladora en la lumbrera 10.Objetivos del Túnel Emisor Oriente

-Evitar inundaciones en el Valle de México.
-Disminuir el riesgo de fallas del sistema de drenaje.
-Implementar un procedimiento que permita inspeccionar el drenaje sin suspender su funcionamiento.
-Mejoramiento ambiental.

Mapa de los 62 kms. del Túnel Emisor Oriente. La línea roja
muestra las 24 lumbreras de la obra. 

Portal de salida.

Es de destacar que con la operación del Túnel Emisor Oriente se evitarán grandes inundaciones en el Valle de México, pues existen estudios del Instituto de Ingeniería de la UNAM que revelan que si se llegara a bloquear el Emisor Central, principal componente del drenaje profundo, se registraría una gran inundación en el Valle de México. 

Con el nuevo sistema de drenaje se evitarán fallas e implementarán procedimientos que permitan inspeccionar el drenaje sin suspender su funcionamiento.

En la construcción del Túnel Emisor Oriente participan diversas instancias del ámbito federal y local, a fin de sumar esfuerzos en beneficio de los habitantes del Valle de México.

La secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la Comisión Nacional del Agua (Conagua), la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de la Función pública, en colaboración con el Gobierno del Distrito Federal, el Estado de México y el de Hidalgo, participan en esta magna obra, cuya construcción inició el 13 de agosto de 2008 y su conclusión se prevé para el 2014.

El monto de inversión fue de 14, 230 mil millones de pesos, recursos provenientes del programa K000- Proyectos de Inversión, Programa Especial de Gobierno Federal, Recursos del Programa de Estímulos Fiscales (PEF) y del Fideicomiso 1928, creado para apoyar el Proyecto de Saneamiento del Valle de México.

La edificación del Túnel Emisor Oriente se asignó a las empresas Constructora Mexicana de Infraestructura Subterránea (Comissa), Carso Infraestructura y Construcciones S. A. B de CV (Cicsa), Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Construcciones y trituraciones, Constructora Estrella y Lombardo Construcciones, la construcción del Túnel Emisor Oriente.

La ingeniería básica estuvo cargo de la empresa CFE. La gerencia externa de proyecto se encuentra bajo la supervisión de la empresa GICO, S.A.; el proyecto y  la construcción son realizados por Comissa, consorcio integrado por ICA, CICSA, COTRISA, Lombardo Construcciones y Construcciones Estrella.

El contrato establece que la construcción de los 62 kilómetros de túnel requerirá la construcción de 24 lumbreras con profundidades de entre 30 y 150 metros, cuatro de estas tendrán un diámetro de 16 metros y las restantes un diámetro de 12 metros.

Dichas obras se realizan bajo el esquema de obra pública mixta sobre la base de precios unitarios, precio alzado y tiempo determinado.

Dependencias involucradas en esta magna obra

Gobierno Federal:

Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

Comisión Nacional del Agua (CONAGUA).

Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

Secretaría de la Función Pública (SFP).

Gobiernos estatales, municipales y delegacionales:

Gobierno del Estado de México.

Municipio de Ecatepec de Morelos.

Gobierno del Distrito Federal.
Delegación Gustavo A. Madero.
Gobierno del Estado de Hidalgo.  

Datos técnicos sobre las lumbreras del TEO. Cuántas son, el
diámetro, y las distancias con respecto de la lumbrera
0, en la delegación Gustavo A. Madero, y la profundidad de cada una. 

Soldando la cabeza cortadora del escudo excavador en la 

lumbrera 5, en Ecatepec, Estado de México.

 

Las lumbreras son excavaciones en forma circular que sirven
como "respiradero" del Túnel Emisor Oriente, o para introducir
maquinaria para construcción o mantenimiento.

SEGUNDOS NIVELES (SEGUNDO PISO DEL PERIFÉRICO -AUTOPISTA URBANA NORTE) Construcción de puentes vehiculares y distribuidores viales. Estos tienen el objetivo de optimizar la circulación del transporte de superficie, evitando los cruces conflictivos. Destacan los cruces de San Antonio y circuito interior, Francisco del Paso y Troncoso- Oceanía; Oriente 253 – Calzada I. Zaragoza; Eje 1 Norte (Talleres Gráficos) y A. Periférico; Puente Vehicular Anillo Periférico – Av. Centenario; Anillo Periférico – Palmas 2ª Etapa; Laterales A. Periférico – Paseo de la Reforma; Eje 5 Sur (San Antonio) – Puente Eje 5 Poniente (Alta Tensión); Anillo Periférico – Eje 7 Sur B. Cellini; Circuito Interior – Molinos; Av. Revolución – Barranca del Muerto; 2ª Etapa del Distribuidor Av. Tláhuac – Anillo Periférico; Anillo Periférico – Ejes 5 Sur (Leyes de Reforma); Anillo Periférico – Ejes 3 y 4 Sur (Canal de Tezontle) y la Prolongación del Eje 3 y 4 Sur hasta República Federal.   Segundos niveles en viaducto y periférico Una de las acciones más importantes en este sentido es la construcción de los segundos niveles en Periférico y Viaducto, cuyo objetivo principal es lograr una mejor fluidez en la vialidad y una reducción en los índices de contaminación. El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán. Además de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Periférico y del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocación de éstas vías como vías rápidas de acceso controlado, de comunicación zonal y regional en el sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente, y su integración con la red vial primaria y secundaria. Adecuaciones geométricas en intersecciones conflictivas Estas obras coadyuvarán a disminuir los conflictos viales, contribuyendo a la reducción del tiempo de recorrido e incrementando la seguridad de los usuarios. Esta acción esta orientada a realizar el ordenamiento del flujo vehicular a través de la adecuación de la geometría y la optimización del espacio en la intersección, fortaleciendo la señalización de la misma. Se tiene planeado realizar 10 adecuaciones viales por año.  ¿Por qué su construcción es prioritaria?

Hay al menos cinco razones en el contexto de lo hasta ahora comentado: Los grandes corredores de movilidad, los que representan los principales orígenes- destino de la población, son los viajes norte – sur y oriente - poniente, donde se enlazan áreas de residencia con áreas de trabajo, cultura, servicios y recreación tanto para las delegaciones de la ciudad como para el área metropolitana conurbana. El Viaducto y el Periférico se encuentran precisamente en esos corredores, tanto el de Oriente – Poniente como el de Norte – Sur, con una infraestructura construida en la década de los cincuenta y sesenta, y que ya presenta graves déficits en su capacidad de tráfico y en el acceso controlado. De vías rápidas se convirtieron en vías lentas. La velocidad promedio de estas vialidades en las horas de demanda máxima van de lo 6 km/h a los 13 km/h. Aparte del crecimiento poblacional, del volumen de viajes y del incremento sustantivo de automóviles que crece al 6% anual por las facilidades de crédito, este eje de vialidad primaria es duramente afectada por el crecimiento demográfico de las ciudades – dormitorio del oriente y por el crecimiento de los asentamientos humanos y de servicios en la zona poniente, así como por sus difíciles características topográficas que obligan a utilizar el Periférico como una vía local. Son arterias ahora estrechas que conectan áreas en crecimiento de la ciudad y del área metropolitana. Por todo ello estas vialidades estratégicas para los corredores de viajes, presentan un alto grado de congestionamiento, con la consiguiente pérdida de velocidad, aumento en el consumo de combustibles fósiles, incremento en las emisiones contaminantes y afectaciones consiguientes a las horas hombre y a la salud de sus usuarios. Además, el grave congestionamiento de estas vialidades provoca un “derrame” de vehículos que congestionan vialidades primarias cercanas e incluso vialidades secundarias. Los segundos niveles se presentan como la opción mas racional para aumentar la fluidez y la velocidad, y con ello, reducir costos y afectaciones a la salud en esos corredores vitales de los viajes Norte – Sur y Oriente – Poniente; porque reduce costos de inversión al aprovechar infraestructura ya creada, no afecta usos del suelo porque se trata de aprovechar los derechos de piso ya creados y por ello evita que se afecte el suelo de conservación, permite volver a ordenar los viajes regionales al fortalecer las principales vialidades de acceso controlado, y sus impactos ambientales y urbanos se reducen porque el principal impacto se hizo cuando fueron creadas estas vialidades en los años cincuenta y sesenta. Los segundos niveles tendrán un carril confinado para transporte público que privilegie este tipo de transporte. En estas vías correrá transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad.

¿Qué benéficos tangibles trae?

La construcción y operación de los segundos niveles en el Viaducto Miguel Alemán y el Anillo Periférico tendrá un impacto positivo en la calidad del aire, pues las modificaciones en la infraestructura vial primaria que pretenden desarrollarse en esta primera etapa permitirán incrementar las velocidades promedio de recorrido en las intersecciones del Periférico con el Viaducto, pasando de menos de 20 km/hr que se registran actualmente a 45 km/hr, con el consecuente ahorro de combustibles y la reducción de emisiones contaminantes asociadas a este fenómeno. La operación del proyecto traerá como consecuencia la disminución en 5592.3 ton/año de emisiones a la atmósfera proveniente de los vehículos automotores que utilizan el Viaducto y Periférico, considerando 6 horas diarias de máxima afluencia vehicular. En la actualidad no existen tecnologías como las ya aplicadas desde fines de los ochenta (filtros catalíticos, mejoras en la calidad de las gasolinas y motores de inyección) que nos permitan obtener beneficios similares con un costo semejante. En estas condiciones la operación de los segundos niveles en el Periférico y Viaducto, permitirá la reducción de los niveles de emisiones contaminantes y los daños a la salud asociados a este fenómeno, ya que junto a las otras acciones del Programa Integral del Transporte y Vialidad ayudará a redistribuir el tráfico e incrementar las velocidades promedio de recorrido. El ahorro en horas-hombre que se derivará de la realización de estas obras se calcula en 25.5 millones de dólares, que corresponde a 4.17 millones de horas hombre. Durante el primer año de operación del proyecto se dejarán de consumir 19 millones de litros de gasolina, que representan 6.7 millones de dólares. Se estima que en el primer año de operación de los segundos niveles se recupere el 20% de la inversión inicial, como consecuencia de los ahorros en tiempo y combustible. Además se calcula que la construcción de la primera fase se llevará a cabo en 8 meses, mientras que la vida útil del proyecto se estima en un mínimo de 50 años. Aun y cuando se carece de una estimación económica de los ahorros en salud, se espera una reducción en las afectaciones del tracto respiratorio así como una disminución del estrés producido por los constantes congestionamientos que se presentan en la circulación. Asimismo, al entrar en operación el segundo nivel, se espera razonablemente que el impacto sobre el congestionamiento será más amplio y abarcará vías primarias y secundarias próximas al Viaducto y Periférico. Las personas que anteriormente no circulaban por Viaducto y Periférico, al utilizarlo por su mejor fluidez van a liberar vías alternas lo que disminuirá las cargas vehiculares y permitirán al transporte público y demás vehículos, desplazarse a una mayor velocidad. Este impacto se califica igualmente como positivo y permanente. Se concluye, basándose en la metodología de Evaluación Económica de Proyectos utilizada por el Banco Mundial y considerando para ello una inversión de 160 millones de dólares para la primera etapa, una vida útil de 20 años, una tasa de actualización del 8% y tasas de crecimiento anuales del tráfico del 1.1% (observada) y del 3% (de tráfico inducido) que los ahorros en costos de operación tan solo para los automovilistas y tan solo para el primer año de operación serán del orden de los 32.2 millones de dólares. Al analizar los impactos en un lapso de 20 años, el modelo arroja beneficios del orden de los 340 millones de dólares, considerando para ello 71 millones de dólares en ahorros de costos de operación y 269 millones de dólares provenientes de los ahorros en los tiempos de recorrido. La relación beneficio-costo, arroja un índice de 1.84 a 20 años, lo cual nos da una idea de la rentabilidad del proyecto si consideramos para ello que el gobierno local invertirá en una obra que redundará en importantes beneficios económicos para la ciudadanía.

Exactamente en que consisten los segundos niveles?

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán. Cada etapa y en especial la primera, tendrá tramos de vialidad que funcionan por si solos, permitiendo desde un principio mejorar el flujo vehicular. La primera etapa, está orientada a resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del Periférico y el Viaducto, sin duda los dos principales ejes viales o troncales de la ciudad de México, mientras que las etapas subsiguientes podrán irse sumando al proyecto, hasta alcanzar la cuarta, que incluye la totalidad del proyecto, como se verá a continuación. La segunda, tercera y cuarta etapa del proyecto al que se ha hecho referencia consisten en el diseño y construcción de un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Periférico en el tramo comprendido entre Chapultepec al norte y Luis Cabrera al sur (segunda etapa) y; un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Viaducto Miguel Alemán en el tramo de Av. Cuauhtémoc al poniente y la Calzada Ignacio Zaragoza al oriente (tercera etapa). Es importante recalcar que el proyecto se limita exclusivamente al diseño, construcción y operación de la primera etapa y que en dicho sentido se hace referencia a la segunda y tercera etapa del proyecto, así como a la realización de otras obras viales para analizar en un contexto integral la inserción de este proyecto en los programas de transporte y vialidad y sus impactos en la esfera del medio ambiente. Las obras viales de la primera etapa a las que se ha hecho referencia en los párrafos anteriores son, de conformidad con los estudios sobre origen destino y de aforos vehiculares las que mayor importancia adquieren, pues los mismos estudios señalan que deben resolverse en primera instancia los nudos viales que se presentan en la intersección del Periférico con el Viaducto, antes de llevar a cabo la construcción de un segundo nivel en el Periférico. Dicho en otras palabras, de no resolverse este problema en una primera etapa, la construcción y operación de un segundo nivel en el Periférico ocasionaría mayores problemas viales asociados al tráfico inducido que esta vialidad primaria traería consigo. Ya que se trata de obras viales en un segundo nivel, el proyecto no prevé ni contempla cambios de uso de suelo, sino incrementar la capacidad de los usos de suelo ya existentes. Como se sabe, el uso actual de los sitios donde se pretende realizar la obra es de vialidades, los segundos niveles no cambian sino potencian su uso. Por lo que concierne a las incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto prevé la utilización de laterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de las vialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y habitacionales.

¿Cuáles son los impactos ambientales mas importantes?

Condiciones Actuales: el proyecto se pretende desarrollar en un área completamente urbanizada, donde se cuenta con todo el equipamiento básico de una ciudad y no contempla cambios en los actuales usos del suelo. La primera etapa del proyecto se pretende desarrollar en las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies producto de la forestación en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a especies exóticas al país o del Valle de México. En cuanto a la fauna, está conformada principalmente por roedores y aves adaptadas a las ciudades. Principales Impactos: los impactos primarios, que generalmente son los mas importantes, ya ocurrieron en los años cincuenta y sesenta; se dieron con la urbanización y construcción de las actuales vialidades, que l modificó sustancialmente las topomorfas, usos del suelo, el paisaje, la flora y fauna originales, principalmente. Durante la preparación del sitio habrá que retirar especies arbóreas y arbustivas como jacarandas, truenos, arrayanes, eucaliptos, hules, yucas (especies exóticas) pinos y colorines. En otros casos, este tipo de obras, con una vida útil de muchos años, lleva implícito un cambio de uso de suelo. En el caso de las obras que nos ocupan no se prevé un cambio de uso de suelo, puesto que se trata de la ampliación en la capacidad de las vialidades ya existentes. Sin duda alguna los trabajos de preparación y construcción ocasionarán impactos ambientales, sin embargo, los impactos primarios a los que ya se ha hecho referencia serán comparativamente bajos dada la magnitud y características de la obra

¿Cuales son las objeciones generales mas importantes contra los segundos niveles?

3.5.1 Recursos para transporte privado o público

La primera objeción se refiere a la asignación de recursos públicos y cuestiona el uso de recursos en los segundos niveles en lugar de utilizarlos para fortalecer e incentivar el uso de transporte público, como el Metro. Se plantea que esa asignación es errónea en un sentido mayúsculo: va en contra de consensos técnicos y políticos que por motivos de eficiencia, equidad y ambientales, recomiendan fortalecer el transporte público. Según se mostró en las Acciones Prioritarias del Programa de Transporte y Vialidad, tres cuartas partes del presupuesto asignado a los programas de transporte y vialidad, serán destinados al transporte público y solo una cuarta parte a los programas de vialidades, entre los que se incluyen los segundos pisos en el Viaducto y Periférico. Más específicamente, este proyecto requiere en su primera etapa de $ 1,500 millones de pesos, equivalentes al 12.3 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para el año 2002, mientras que tan solo al Sistema de Transporte Colectivo, Metro se destinarán $ 7,300 millones de pesos, equivalentes al 60 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para este año fiscal. Las cifras a las que se ha hecho referencia dan cuenta de la jerarquía e importancia que adquiere el transporte público para el gobierno capitalino. Además la concepción de la vialidad en la presente administración la ubica en la creación de una red articulada de corredores de transporte, donde la red vial masivamente ocupada por transporte de baja capacidad, vuelvan a dar prioridad al transporte público. Dentro de esta concepción, los segundos niveles en Viaducto y Periférico deberán considerar también el estimulo al uso de transporte público, así como del vehículo compartido en las vías rápidas, mediante el destino de un carril preferencial durante las “horas pico” u “horas de máxima demanda”, específicamente el “carril tres” o “carril izquierdo”, equivalente al “carril de alta velocidad”; a transporte público express. Según se señaló en la primera parte, el Metro debe ser ampliado pero también, se debe empezar por potenciar el uso de las redes ya existentes, que tiende a decrecer, y sin rediseñar el trazo de esta red, para adecuarla a los grandes corredores de viajes según lo indiquen las matrices de origen – destino y procurar su mejor integración a vialidades y corredores de transporte público automotor. En este sentido y para aumentar la capacidad de captación del metro, potenciando las redes ya existentes, se destinarán a lo largo de esta administración, más de cinco mil millones de pesos para la compra de nuevos trenes y la modernización del control automático del metro, con el objetivo de aumentar la capacidad en las líneas más saturadas y que siguen representando los grandes orígenes y destinos de la ZMVM.

El Tráfico Inducido

Otra objeción de fondo se refiere al comportamiento del tráfico una vez que se amplíe la capacidad vial. Supone que la realización de estas obras actuarán como un promotor de un inevitable incremento del parque vehicular y específicamente en el incremento de automóviles particulares. En dicho sentido, los cuestionamientos que se han hecho a la fecha, parten del supuesto de que al duplicarse la capacidad de los carriles centrales del Periférico y Viaducto al entrar en operación las tres fases del proyecto, mediante la incorporación de seis carriles más en el segundo nivel, tres en cada sentido, se incentivará el uso de automóviles particulares o privados y se inhibirá el uso de transporte público. Pero al analizar mas de cerca este fenómeno en las actuales condiciones de operación del Viaducto y Periférico se advierte que en el caso específico de estas vialidades, dicho fenómeno puede convertirse en una fortaleza del proyecto al descongestionar vialidades paralelas y perpendiculares a las redes primarias. Se sabe que una obra de estas características, sin duda alguna propiciará la inducción de tráfico hacia las mismas, al presentarse una mejor opción vial y que quienes utilizaban vialidades paralelas o perpendiculares al Viaducto y Periférico dadas las condiciones de saturación que actualmente muestran dichas vías, optarán por utilizar dichas vialidades, descongestionando simultáneamente otras vialidades con menor capacidad. Al respecto son importantes los trabajos desarrollados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, presentados en la Novena Reunión de la Comisión para el Transporte Sustentable, como parte de los trabajos de la Comisión de Desarrollo Sustentable en el marco de la Agenda 21, los cuales, muestran que los problemas de tráfico inducido en ciudades de los Estados Unidos y Canadá difieren sustancialmente de las condiciones que se presentan en México, ya que las condiciones económicas, los poderes adquisitivos, la estructura urbana, la infraestructura vial y los aspectos culturales de esas ciudades son en muchos casos sustancialmente diferentes a los que se observan en las ciudades o metrópolis latinoamericanas. Este reporte indica que si bien es cierto que a nivel mundial la propiedad de un auto y consecuentemente el numero de viajes efectuados guarda una estrecha relación con el nivel de ingresos, en el caso del comportamiento de los ciudadanos latinoamericanos cuando se accede a un mayor nivel no se provoca de manera directa un aumento en las tasas de producción de viajes, según se observó en el caso de las grandes metrópolis latinoamericanas como Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago y la ciudad de México. El estudio de la CEPAL concluye que en el caso de Sao Paulo, el numero de viajes motorizados por persona/día disminuyó al pasar de 1.53 en 1977 a 1.32 en 1987 y a 1.23 en 1997, sin embargo, reconoce que la distancia del kilometraje por viaje se incrementó, pasando de 7.78 Km. por viaje en 1977 a 8.18 en 1987 y a 9.43 en 1997. Lo anterior se debe, consideran los especialistas, a que el numero de viajes presenta una tendencia a la reducción al optimizar los tiempos de trabajo, con los cuales se cancelan algunos trayectos como los viajes a casa para almorzar, mientras que el aumento en el número de kilómetros recorridos se debe principalmente a la expansión o crecimiento de la mancha urbana. El fenómeno del tráfico inducido, se identifica como uno de los principales problemas que se derivan de la ampliación de la capacidad vial en países norteamericanos como Estados Unidos y Canadá. Igual ocurre en el caso de algunos países europeos, sin embargo, debe tenerse en cuenta que la estructura urbana, la infraestructura de servicios como transporte público, la “cultura del automóvil” y el poder adquisitivo de quienes habitan en estos países difieren sustancialmente con el caso de la ciudad de México. Por otro lado, es necesario destacar que la movilidad está determinada fundamentalmente por el origen y el destino del viaje. El desarrollo de infraestructura vial, que orienta a nuevos destinos o que genera nuevos orígenes, es decir, que va acompañada de crecimiento de asentamientos humanos o nuevas zonas de industria, comercio o servicios, en efecto generará mayor número de kilómetros recorridos o mayor número de viajes. Sin embargo, en el caso de los segundos niveles de viaducto y periférico, precisamente al utilizar infraestructura y derechos de vía ya creados, con usos de suelo bien determinados, sólo complementa infraestructura vial necesaria en la zona y no nuevos orígenes y destinos que impliquen mayor número de viajes o mayor recorrido.

El impacto en la infraestructura e imagen urbana

Se ha planteado que los segundos niveles realizados en áreas con equipamiento urbano intenso, pueden afectar las infraestructuras ya creadas, de manera especial las referentes a red hidráulica y de drenaje. En el estudio de impacto urbano que realizó la SEDUVI se estudian estas afectaciones y se concluye que en materia de infraestructura urbana, agua y drenaje principalmente, la propuesta del trazo del proyecto no afectará las tuberías ni colectores que alimentan las zonas colindantes, y en el caso específico del Viaducto, será necesario considerar como una acción importante el reforzamiento de la tubería de aguas negras localizada al centro de esta arteria. En lo que se refiere a la imagen urbana de las zonas perimetrales al desarrollo del proyecto, se estima que se contribuirá a mejorarla ya que se recuperarán cientos de metros cuadrados para áreas verdes. Con respecto a la imagen urbana, habrá una modificación del paisaje urbano, similar al que se registra en amplias zonas de la metrópoli, como sucede en el Circuito Interior y otras vialidades con puentes vehiculares como Av. Churubusco y el puente de Palmas, por citar un par de ejemplos a los que pueden añadirse estructuras similares para otros modos de transporte como las del Sistema de Transporte Colectivo, Metro en vialidades como Congreso de la Unión y el mismo Viaducto Miguel Alemán, ahí ya ocurrieron modificaciones al paisaje urbano, similares a las que tendrán los segundos niveles en el Periférico y Viaducto. Un ejemplo de la modificación del paisaje urbano que en los últimos años se ha registrado en vialidades primarias, específicamente y de manera importante en el Anillo Periférico lo constituyen los espectaculares, cuya alarmante proliferación forma parte ya de la imagen urbana de esta ciudad capital (ver Anexo Fotográfico). Este aspecto y la controversia asociada al potencial retiro de un sin número de anuncios espectaculares habrán de ser abordados en el estudio de Impacto Urbano que forma parte de los trabajos asociados a este proyecto.

Usos del suelo y valores inmobiliarios

En materia de Desarrollo Urbano, uno de los aspectos prioritarios en lo que se refiere a la organización del espacio radica en la estructura urbana y de manera primordial, la vialidad como eje estructurador de la misma. En este sentido, se considera que el impacto de la construcción de un segundo piso al Viaducto y Periférico, no será negativo ya que prácticamente la totalidad de las áreas colindantes al proyecto presentan usos del suelo de carácter mixto. Cada frente de lote cuenta con la normatividad específica en materia de los usos del suelo, definida por su Programa Delegacional de Desarrollo Urbano respectivo. Considerando los frentes a vialidades primarias, la franja de las ocho delegaciones por las que atraviesa el proyecto establece normas específicas por frente a vialidad (HM y HO, con alturas promedio entre 8 y 10 niveles sobre Viaducto). Con respecto a los valores inmobiliarios debe igualmente señalarse que los especialistas en bienes raíces consideran que los segundos pisos en el Viaducto y Periférico podrían dar lugar a paulatinos cambios de uso de suelo, principalmente en aquellas propiedades con uso de suelo habitacional para ser eventualmente ocupadas por establecimientos comerciales o de servicios. En dicho sentido, se prevé que exista en un mediano plazo una oferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejará en una depreciación de los inmuebles habitacionales, que podrá ser compensada por la sobre valoración de los inmuebles comerciales o de aquellos habitacionales cuyo uso de suelo pueda ser modificado.

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